撰稿人 陈小鸿
城市交通是一种派生性的活动，其特征演变很大程度上受制于交通以外的要素。目前城市交通的主要问题不仅仅是交通拥挤和出行不便，还承载了多重社会问题。城市交通规划不仅是技术问题，也是社会治理问题。
交通规划的空间引导
根据上海城市的圈层与放射状交通走廊结构的特点研究，分区制定策略。
一是中心城区包括内环以内的中心区和内外环之间的外围区。中心区目前特点是公共交通发达，小汽车交通无约束，慢行交通不连续。规划目标是中心区依托高密度轨道交通网络，形成“公共交通+慢行”为主导、清洁能源车辆的短租与合用为补充的客运交通模式。轨道交通提速、补缺，常规公交提质、优先，慢行交通连通、组合，道路交通慎建、严控。
外围区存在轨道交通支持不足，公交系统缺乏等问题。应当依托轨道交通与地面公交，确立公共交通在机动化出行中的主导地位，重点填补公交系统服务的盲区和不足的地区，控制过快的机动车增长需求。
二是中心城区周边地区包括轨道交通轴带发展区和一般发展区。目前用地布局呈现均质化蔓延趋势，公共服务不完善，缺乏规划引导。要以发挥轨道交通为引导，推进TOD模式开发策略，形成8条人口与产业集聚轴带。并以集聚带为载体，完善基础设施和公共服务配套，促进非通勤交通的本地化。
三是新城建设区。新城应视作独立城市进行规划建设。强化对外交通的独立性、通达性；提升内部交通的宜人化、生态化。要构建连接新城与中心城的市域快速轨道交通，完善对外高速公路，协调跨区域交通设施共建问题。
四是重点功能区。重点功能区是高强度集中建设地区，如滨江地区、虹桥商务区、迪士尼地区等。应当结合所在区位和功能区的交通特征要求，采取有针对性的交通发展策略，希望成为低碳发展示范区域，引入更多新的交通服务模式。大型居住社区要提供更经济、更快速、更符合居民出行时空分布特征的公交服务，创新公交服务方式，如定制高速班车等。
交通策略实施保障机制
以交通系统能耗、排放监测确定机动车牌照增加额度和通行费等机动车使用成本管理。主要交通政策制定、基础设施衔接的区域协同机制。强化长三角城市经济协调会市长联席会议制度在区域交通政策制定、交通基础设施建设衔接等方面的协调功能，统筹考虑轨道交通、城际铁路、高速公路、跨海越江设施、机场港口布局规划，并延伸至设施运营和管理环节。
制定专门的土地—公交规划协同编制管理及技术要求，通过控规等法定规划协调，明确场站用地及道路用地的标准、规模等指标，综合纳入土地出让招拍挂的前置要求。
以公共交通和慢行交通优先为基本准则，对重要通道利用方式与建设模式进行多部门合作论证，避免以工程可行性作为决策依据。制定持续、稳定的公共交通投资和优先建设计划，重点建设快速轨道交通网和公交专用道网。
以最大化既有设施的利用效率和出行安全为基本原则，鼓励灵活多样、低价清洁的共用交通模式，鼓励新技术条件下的集约化交通模式，更新管理规章推广定制班车、高承载车道(HOV)；修订安全法规和保险制度，引导发展汽车租赁、共享、合乘；改善其它小型代步车出行环境。推动小汽车牌照拍卖从“私人财产到有偿使用权”的政策转型；推动出行者预约计划实现交通时空资源均衡调节；建立基于交通资源和环境成本的道路使用定价。
紧约束不是不发展！未来30年仍是上海交通系统发展的黄金时期，但不能沿用以基础设施建设为主导的解决方案，而必须更绿色、更可持续。交通转型发展的重点在于降低代价，提高质量，考虑环境效率、能源代价以及公平性。一个高品质的城市，必然是所有人可以方便使用公交、步行和骑行的地方。有目标才会有效果，以坚韧之心行艰难之事，方能实现转型发展。
（作者系同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师）
